Глава совета директоров “Автотор Холдинг” Валерий Горбунов
– Валерий Иосифович, этот год принес российскому автопрому, пожалуй, самые масштабные потрясения за всю его историю. Как изменились ваши планы?
– В условиях грубых и очень чувствительных для промышленности санкций прежняя государственная концепция – вписаться в мировой автопром, находиться во всех технологических и логистических цепочках – изменилась. И в этом планы «Автотора» существенно поменялись. В условиях необходимости обеспечения технологического суверенитета нам пришлось в ускоренном режиме перейти к новым технологиям и продуктам, в целом перестроить структуру управления бизнесом. Иногда не хочется употреблять это слово, но мы действительно провели реорганизацию, переобучили людей, и все это, не отступая от ранее намеченных планов по локализации.
Производство остановилось, а обязательства, которые мы взяли в специальном инвестиционном контракте, и по которым мы шли с опережением, надо выполнять. Причем выполнять их с новыми партнерами и новыми продуктами, потому что старые приостановили с нами сотрудничество. Инвестиции, которые были прежде сделаны нами, просто пошли в убытки.
– Учитывая новые обстоятельства, вы планируете вносить изменения в специнвестконтракт?
– До конца года мы планируем сделать уточняющие изменения, но они не касаются обязательств по объему инвестиций в 32 миллиарда рублей, объему уплачиваемых налогов и созданию рабочих мест. Мы изменим только имена собственные: продукции и наших партнеров, но это объективная необходимость.
– Ваше сотрудничество с традиционными партнерами – BMW, Hyundai и Kia – приостановлено или окончательно завершено?
– С точки зрения официальных оценок сотрудничество приостановлено. Насколько это «при» будет долгим или превратится просто в «остановлено» неизвестно. Если они захотят вернуться, мы не будем выплескивать воду вместе с ребенком. В этом году 25 лет с момента выпуска первого автомобиля в партнерстве. Конечно, мы готовы продолжить сотрудничество на взаимовыгодных условиях. В наших планах доброе ожидание, и если это все-таки произойдет, то мы к этому будем готовы.
– Несмотря на появление новых партнеров?
– Да, у нас есть и будут мощности, которые независимо от появления новых партнеров мы сможем предоставить. Новые партнеры не выйдут сразу с высоким коэффициентом загрузки, все будет происходить постепенно, по мере освоения рынка их продукцией. Если с Kia и Hyundai мы занимали в разные времена от 12 до 18% автомобильного рынка России, то сразу достичь с новыми партнерами такой доли на рынке, который сам еще припал, очень тяжело.
Если наши старые партнеры примут решение вернуться, например, через два года, объем свободных мощностей будет меньше, но в целом, мы готовы возобновить сотрудничество в любой момент: увеличить мощности для них и параллельно развивать мощности для новых партнеров, если они все вместе у нас сойдутся.
– Вы уже говорили о планах начать производство новых моделей до конца года, можете рассказать, что это за бренды?
– Пока я не имею права об этом говорить из-за классических обязательств по соглашениям о конфиденциальности. Любое заявление касательно того или иного партнера не может быть односторонним. Мы строго соблюдаем конфиденциальность, особенно в условиях санкций, потому что все наши партнеры не застрахованы от того, что санкции могут вторичным образом подействовать и на них. Но совершенно утвердительно, что до конца года мы начнем производство.
– Когда планируете сделать официальное заявление? До конца года?
– Да, вероятно. Мы еще думаем над формой этого заявления. Как его сделать? «Отплясывать» сегодня было бы неправильно. Даже по такому значимому для предприятия поводу. Но в каком-то уместном формате официальный запуск нового производства состоится. Это важно для тысяч калининградцев, включая наших работников, членов их семей, наших местных партнеров и всех, кто задействован в нашей производственной цепочке.
– И все же речь об одном партнере или о нескольких?
– Пока о трех. В чем необходимость в нескольких партнерах? С одним сразу не будет достаточного объема, чтобы загрузить наши мощности. Поэтому лучше два или три: если у каждого две, три, пять моделей – получается сразу несколько продуктов, и тогда суммарные объемы рыночных продаж обеспечивают производственный заказ, и мы загружаем свои мощности.
В перспективе количество новых партнеров может увеличиться, но не до конца этого года. При этом из этих трех кто-то может и выпасть, все очень зыбко в условиях санкций. Тем более если компания работает на мировых рынках: если ей закроют весь остальной авторынок, то Россия не спасет ни по своей емкости, ни по экономическому потенциалу. Тут ничего личного нет, чисто экономика, поэтому все они ведут себя в этом смысле осторожно. Деньги не любят шума.
– Это будут автомобили на ДВС или в том числе электромобили?
– Для начала это будут автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Электромобили – это перспектива на следующие годы, рынок покажет.
В целом, новые партнеры подбирались не только на основании их желания, но и в соответствии с нашими условиями. В числе таковых составление конкретных планов по локализации после годичного и двухгодичного освоения рынка. Условно, сегодня – производство автомобилей с ДВС, потом более глубокая локализация моделей и далее выпуск электромобилей. По нашим требованиям партнер должен либо иметь в своей линейке электрокары, либо иметь соответствующие разработки для их выпуска. В нашем случае они уже выпускают электромобили. Сколько машин их бренда мы будем производить – покажет рынок.
– Губернатор Калининградской области Антон Алиханов рассказывал, что вы ведете переговоры с китайскими компаниями. То есть это все же азиатские бренды?
– Да, и с той стороны, потому что та часть света пока к санкциям не присоединилась. Некоторые пока заняли позицию «тишины». Скажем, в «азиатском направлении» мы смотрим с более добрыми ожиданиями, чем на европейских партнеров, поскольку Евросоюз накладывает много консолидированных условий.
– Кто не боится санкций так это, наверное, Иран. Говорят, они рассматривают российский авторынок, не обращались к вам?
– Да, мы тоже слышали о том, что некоторые бизнес-структуры России рассматривают сотрудничество с Ираном, но очень осторожно. Нам таких предложений не поступало, и мы их не рассматривали.
– А если такое предложение все-таки поступит?
– Как говорится, не зарекайся. Но если речь о сегодняшнем дне – мы пока не готовы рассмотреть такое сотрудничество. Миссия «Автотора» – работа по контракту с мировым автопромом. В этой связи, мы не попали ни в какие санкционные списки, и стоит нам рассмотреть кого-то, кто в них находится, даже внутри российской кооперации, есть риск, что эти ограничения могут перекинуться на нас. Поэтому, если бы такое предложение прозвучало сегодня, мы бы на него пока не пошли.
– Вы уже упоминали, что «Автотору» пришлось резко менять всю структуру бизнеса. Как в целом проходила эта перестройка?
– Она потребовала новых существенных инвестиций. Перестраиваться пришлось быстро: за «Автотором» четыре тысячи людей, плюс их семьи – а это умножить на три, считайте, 12 тысяч, и смежники – еще умножить на десять. Сумасшедшие цифры занятости населения. За прошедшие годы «Автотор» занял существенную долю в экономике Калининградской области и нынешнее падение производства не может не вызывать у руководства региона опасений с точки зрения наполнения регионального бюджета. Более 50% всех собираемых налогов давали мы, а это зарплаты учителей, врачей и прочие бюджетные расходы.
Мы взяли на себя труд создать совершенно неклассические для нашей модели бизнеса производства, которые свойственны классическому автостроению. За это время наметили и начали строительство восьми заводов: электродвигателей, аккумуляторных батарей, электронных систем, пластмасс, компактных электромобилей, нестандартного оборудования и оснастки, а также литейно-механический завод и Балтийский завод робототехники. Плюс два производства по окраске. Мощности на 100 тысяч кузовов. Это сооружение, которое теперь даже чисто визуально закрывает весь наш прежде созданный завод.
– Вы строите несколько заводов по производству компонентов для электромобилей. Об электрических проектах уже заявляли многие российские автоконцерны, вы готовы с ними сотрудничать в плане поставок компонентов?
– Мы абсолютно не отрицаем возможность сотрудничества с нашими российскими собратьями по цеху.
– То есть если к вам придет условный «Моторинвест», вы готовы наладить поставки?
– Конечно. Если они скажут, что электродвигатель, производимый на «Автоторе», годится для их модели – да, с большим удовольствием.
– Ваши новые партнеры не будут против?
– Нет. У нас будут полные права на продукцию. Возьмем, например, электрический двигатель, который мы планируем производить. Мы его создаем, покупаем оборудование, конструкцию, получаем лицензию – это не производство по контракту. Захотят корейские партнеры или любые другие покупать у нас этот двигатель, мы им с удовольствием будем продавать. А уж на российском-то рынке тем более, в этом смысле они нам не конкуренты.
– Вы недавно сообщили о планах по выпуску на «Автоторе» малой техники: мотоциклов и квадрациклов. Когда начнется их производство?
– Они будут выпускаться на Балтийском заводе роботизированной техники. Начало производства запланировано на конец 2023 года. Кроме того, мы уже сейчас работаем с опытной партией кресел-колясок на электроприводе. Рассчитываем, что с начала года они пойдут в промышленное производство. Мы работаем в тесном контакте с Всероссийским обществом инвалидов с точки зрения их ожиданий к этой продукции, какой она должна быть.
– Сохраняете планы по выпуску собственного электромобиля в конце 2023 года?
– Да, уже есть первые образцы. Это компактные электромобили с легко меняемым интерьером и экстерьером. Конструкция это позволяет. Какой это будет бренд, ответа пока нет. У нас нет уверенности, если это будет условный «Автотор – авто», все кинутся его покупать. Поэтому этот вопрос еще анализируем.
– Но я верно понимаю, что пока все автосборочное производство на «Автоторе» находится в простое?
– Да, пока стоит. Сегодня мы каждый день в убытках: каждый день ничего не зарабатываем, только тратим. Но в учебном центре нашего инновационно-технического центра ведутся опытные отработки технологий, оформление технологических карт, технологических процессов и наработка технологических навыков у персонала. Чтобы производство запустить на отработку модели, нужно запустить все: энергетику, водоснабжение, все инженерные системы, подготовленный персонал и так далее.
С развитием нового сотрудничества мы думаем, что в следующем году сможем выйти на производство 50 тысяч автомобилей по плохому варианту.
– А по оптимистичному сценарию?
– При хорошем развитии может быть и 70 тысяч, если совсем уж будет хорошо, то будем и эту цифру превышать. Нам даже этот объем дает уже некоторую устойчивость, но это далеко не точка безубыточности.
– Что будет с российским автопромом и что, по вашему мнению, нужно для преодоления кризиса?
– Мы верим, что он восстановится, сказать когда – дело очень неблагодарное. Если все будет хотя бы так как сегодня, может быть, к 2028 или 2029 году получится достичь докризисных показателей. Но возможен и более продолжительный спад.
Российскому автопрому сейчас нужна кооперация. Должна быть государственная политика, согласно которой электронику по заказу производителя делают одни, пластик и нефтехимическую продукцию – другие, литье – третьи. Нужна новая государственная концепция, и в Минпромторге такой документ готовится. Должна появиться комплексная программа развития всей промышленности, а не только автопрома в плане локализации. Владимир Иванович Щербаков еще 20 лет назад говорил, что это неправильная позиция. Ну, локализовали производство на 70%: сварка, окраска, которые требуют больших инвестиций. Локализовали, а автомобиль ушел, и куда это все?
Ко всему прочему, сегодня ввезти автомобиль прямого импорта дешевле, чем произвести этот же автомобиль локально в Калининграде. Такие условия были созданы, и ожидалось, что временно, но они до сих пор действуют. Сейчас как никогда со стороны государства должны создаваться условия, чтобы появлялись новые партнеры и развивалось сотрудничество – это новые рабочие места, налоги и т.д.
– Если говорить конкретно об «Автоторе», каким вы видите его будущее?
– Мы сами себе говорим, что должны рассчитывать на хорошее будущее, должны для него сегодня делать все то, чтобы, когда оно наступит – быть готовыми. Казалось бы, чего сейчас строить восемь новых заводов? Но если мы сегодня этого не сделаем и отложим на потом – мы уже безнадежно отстанем. Рынок занимают те, кто вовремя поторопился: наметил планы, реализовал их.
По объективным обстоятельствам, которые не только от нас зависят, быстро выйти на прежние объемы производства в 250-260 тысяч в год – не сказать, что это «обман с чарующей тоской», но маловероятно. Хотя мы обязательно к этому вернемся и даже превысим эту планку. Нам же надо вернуть кредит в 32 миллиарда рублей. Поэтому, я бы сказал, мы обречены на успех и верим в него, несмотря на иногда достаточно грустную ситуацию вокруг. Помните притчу о лягушке в кувшине с молоком?
– Да, не сдавалась, взбила масло и выпрыгнула.
– Вот мы и хотим использовать этот «классический опыт» и выпрыгнуть из сложной ситуации. Трудности и проблемы всегда есть.
Видимо, у нас такая карма: в кризис мы, наоборот, становимся сильнее. Многим известно, что в китайском языке в написании слова «кризис» используются два иероглифа: «опасность» и «возможность». Мы рассматриваем это время как время возможностей.